Стоп, машина!

Флагман экономики Андижанской области – расположенный в городе Асаке автомобильный завод GM Uzbekistan – постоянно находится в центре внимания президента Узбекистана Шавката Мирзиёева во время его поездок в этот регион. И визит, прошедший на прошлой неделе, не стал исключением. Более того, глава государства практически поставил предприятию ультиматум: «Завод должен создать десять тысяч рабочих мест. В противном случае такой завод не нужен». Правда, Мирзиёев не уточнил, какой срок отведен руководству GM на спасение компании от ликвидации.

Отметим, что недовольство деятельностью основного предприятия узбекского автопрома высказывается не в первый раз. Давайте сравним критику Мирзиёева, выраженную годом ранее, и сейчас. В мае 2018-го президент заявил: «Автомобильный завод существует для галочки, от него мало толку. Если открыть 10 таких заводов, то будет результат, будет конкуренция. В течение 27 лет мы предоставляли этому заводу много льгот, освобождали от налогов, но локализации мало. Завод не может обеспечить жителей работой». Спустя почти 365 дней… Вновь выступая на совещании с активом Андижанской области, Мирзиёев сказал: «Автомобильный завод, расположенный в области, не особо помогает нам. Мы сменили заводское руководство, искоренили коррупцию. Несмотря на многолетний срок работы, до сих пор завозит оборудование из Кореи. Таких заводов нам нужно построить пять и сделать их конкурентоспособными. Тогда люди смогут выбрать автомашину по подходящей цене. А мы создали для этого завода все условия, кормили иностранных рабочих». Дежавю? У спичрайтеров иссякла фантазия или на заводе действительно ничего не происходит? По большому счету изменилось только то, что если раньше президент планировал создание десяти конкурентов GM Uzbekistan, то сейчас «аппетиты» сократились до «хотя бы пяти».

Палки в колеса

Впрочем, асакинское предприятие до сих пор существует на правах практически монополиста на внутреннем рынке. «Узавтосаноат», курирующий отрасль, регулярно информирует об открытии новых заводов, но они либо производят грузовики и автобусы, либо мотоциклы и мопеды. Производители легковушек пока в Узбекистане не закрепились. Немецкий концерн Volkswagen, намеревавшийся наладить в республике выпуск пикапов Amarok (которые, кстати, тоже не являются прямыми конкурентами седанов и внедорожников) в текущем году, так и не приступил к реализации проекта. Французы из Peugeot Citroen Automobiles S.A. передумали открывать СП в Джизакской области «в связи с некоторыми непредвиденными изменениями исходных данных». Плюс ко всему огромные таможенные пошлины на ввоз иномарок отменили только для автомобилей стоимостью свыше $40 тысяч. Поскольку цена самой дорогой модели узбекского производителя Chevrolet Malibu 2 составляет примерно $35 тысяч, льгота на руку, пожалуй, только местным богачам, желающим украсить свой гараж очередной машиной класса премиум от всемирно известного бренда. Создается впечатление, что кто-то намеренно вставляет палки в колеса конкурентам завода в Асаке.

Экспортные автомобили производства GM Uzbekistan. Фото с сайта Autostrada.uz

На фоне стабильной критики со стороны президента Узбекистана «Узавтосаноат», напротив, отчитывается о новых достижениях GM. Так, в январе-апреле 2019 года предприятие (с учетом филиалов асакинского завода в Ташкенте и Питнаке Хорезмской области) произвело 79 600 автомобилей, что почти на 50% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года. Такими темпами завод скоро может выйти на полную мощность – 240-250 тысяч машин в год.

Руководство предприятия строит наполеоновские планы по наращиваю экспорта продукции. В феврале «Узавтосаноат» сообщал, что поставки за рубеж автомобилей марок Chevrolet и Ravon, а также запчастей к ним в этом году возрастут пятикратно – с $25,5 млн до $118,6 млн в денежном выражении. И это несмотря на то, что в России, на которую приходилась основная доля продаж узбекских машин, уже почти год «спарки» и «нексии» не продаются. Конечно, GM пытается вернуться на этот рынок, но пока воз и ныне там. Зато осваиваются другие рынки сбыта – ставка сделана на страны Центральной Азии, Афганистан и Беларусь.

В Минск первая партия узбекских авто была отправлена в апреле. Отметим, что, по данным официального дилера, самая дорогая модель R3 Nexia стоит около 25 тысяч белорусских рублей или $12 тысяч. В Узбекистане эти машины стоят минимум около $9 тысяч. Напомним, долгие годы продукция асакинского завода для узбекистанцев была дороже, чем на рынках других стран. Так что наконец-то маркетологи стали устанавливать логичные экспортные цены. Однако вряд ли грандиозные планы «Узавтосаноата» осуществятся. Ведь, по данным Госкомстата Узбекистана, в первом квартале поставки за рубеж легковых машин принесли республике всего $17,2 млн, что на 22,3% меньше, чем показатели первых трех месяцев предыдущего года. В общем, если продажи Ravon в РФ не возобновятся, ожидается переизбыток машин на складах. Можно, конечно, пролоббировать вопрос реализации «наверху» и, например, заставить покупать авто местных учителей, врачей и прочих бюджетников посредством кредитов с драконовскими процентами, но, пожалуй, это будет чересчур даже для узбекских чиновников.

Локализация длиною в вечность

Помимо отсутствия здоровой конкурентной среды на узбекском автомобильном рынке, приведшей к разгулу коррупции, есть еще одна проблема, о которой говорится даже не годами, а десятилетиями. Речь идет о локализации производства. В середине прошлого года руководители «Узавтосаноата» заявляли, что за пять первых месяцев 2018 года объем импортозамещения деталей увеличился на 4,5%, к концу года планировалось довести цифру до 10%.

Автосалон GM Uzbekistan. Фото с сайта Uznews.uz

Насчет уровня локализации известны две версии: по одной, он достиг 50%, по другой, составляет около 22%. Причем очевидно, что верить нужно именно второму варианту. Это доказывает в первую очередь то, что на днях председатель правления «Узавтосаноата» Шавкат Умурзаков, демонстрируя Мирзиёеву новые модели, выпуск которых намерен освоить завод, рассказал о планах довести локализацию до 50%. Более того, это «сказка про белого бычка». Отряхнув нафталин с новости шестилетней давности, читаем: «Уровень локализации производства 4 основных моделей (Lacetti, Damas, Matiz, Nexia) узбекско-американского СП GM Uzbekistan в 2013 году должен превысить 50%». Вновь дежавю?

О том, что немного узлов и комплектующих для автомобилей Chevrolet/Ravon изготавливаются в Узбекистане, говорят и списки импортных комплектующих для различных моделей. Итак, в перечне для Gentra (Lacetti) значится 716 позиций, для Damas/Labo – 766, R3 Nexia – 721, Cobalt – 545, Spark – 614. Здесь можно встретить как крупные детали, скажем, насосы, амортизаторы, литые диски, шины, стартер, трансмиссии, так и простые пластиковые части, стеклоочистители, гнезда прикуривателя, наклейки с предостережениями и прочей информацией. Крепления и метизы доставляются из-за рубежа в широчайшем ассортименте. Парадокс, но, наверное, даже маленькие самоклеящиеся стикеры с надписью Made in Uzbekistan печатают за пределами республики. Так что президент Мирзиёев прав в своем утверждении, что Узбекистан занимается не производством автомобилей, а только их сборкой.

Причем создание дополнительных рабочих мест связано скорее не с увеличением штата непосредственно завода GM, поскольку значительного расширения производства и создания филиалов не ожидается, а с организацией компании по обеспечению головного предприятия комплектующими. Процесс решит сразу несколько вопросов, главный из которых – снижение себестоимости продукции. Как отразится замена импортных деталей на отечественные на качестве машин, неизвестно. Но начинать с чего-то надо, пусть и только после жестких угроз сверху.

Выход из зоны комфорта

С учетом того что правительство Узбекистана полностью выкупило долю предприятия у американских партнеров, став единоличным владельцем актива, «прикрыть эту лавочку», никого не спрашивая, станет проще. Но реально ли такое в ближайшее время? Скорее нет, чем да. Во-первых, к огромному полку безработных прибавится еще десять тысяч человек, которые сейчас трудятся на заводе. Во-вторых, это может привести к коллапсу на рынке, все же спрос на автомобили в стране есть, и дефицит приведет к резкому росту цен и в конечном итоге к инфляции. В-третьих, сначала нужно подумать о том, как заполнить нишу, то есть запустить другие предприятия по выпуску легковушек либо снять ограничения для импорта машин.

Но вывести GM из зоны комфорта просто необходимо. Скажем, ограничить затраты на «развитие» предприятия. Здесь уместно вернуться к презентации новых моделей марки Chevrolet, устроенной для президента. «Узавтосаноат» планирует наладить выпуск кроссоверов Equinox и Traverse, а также внедорожника Trailblazer. Модернизация конвейера под новинки (хотя это слово вряд ли подходит для моделей, появившихся на рынке 10-15 лет назад), включая реконструкцию производственной линии аккумуляторного завода GM Powertrain Uzbekistan, обойдется в $1 млрд. Окупятся ли вообще такие вложения? Вряд ли. Особенно с учетом того, что сейчас в линейке есть кроссовер Tracker, который в минимальной комплектации стоит 184 млн сумов ($22 тысячи), и в Узбекистане, где средняя зарплата примерно $250, доступен далеко не всем. Три «новинки» если и будут дешевле, то ненамного. Перспективы экспорта также туманны – зачем закупать модели, отжившие свой срок.

Еще один «минус» решения боссов автопрома в том, что они не думают о местных потребителях. Зачем узбекистанцам внедорожники, расход топлива которых, как правило, огромен, если населению нужны малолитражки и машины типа Matiz и Spark (за $7-8 тысяч), на которых можно таксовать не в убыток, выдерживая высокую конкуренцию на рынке. Но маркетологи асакинского завода словно не замечают, что при негативной ситуации с безработицей таксист (с учетом работающих нелегально) едва ли не самая популярная «профессия» в стране, а зачастую единственная возможность прокормить семью.

В соцсетях пользователи часто предлагают следующий сценарий развития событий – не закрывать GM принудительно, а предоставить ему возможность доказать состоятельность без монополии. Если власти помогут тем же французам организовать производство Peugeot и Citroen, корейской компании Hyundai – выпускать не только грузовики, но и легковушки, облегчат правила ввоза… Выживет ли GM Uzbekistan в условиях жесткой конкуренции? Вопрос остается открытым.