Хороший автобус уехал без нас

Ташкент – мегаполис, в котором общественный транспорт является важнейшей частью инфраструктуры. Однако уже лет десять именно этот аспект считается слабым звеном. Городские власти убрали с дорог медлительные и зависящие от дефицитной электроэнергии трамваи и троллейбусы. Но ставка на автобусы тоже не оправдывает себя – не перестают поступать жалобы на их переполненность, на то, что автобусов нереально дождаться после захода солнца, на хамство водителей и кондукторов.

Вместе с тем руководство компании «Тошшахартрансхизмат» (ТШТХ), курирующее общественный транспорт в столице Узбекистана, пытается исправлять ситуацию с помощью новых технологий. Например, с прошлого года пассажиры могут с помощью специальных мобильных приложений отслеживать движение автобусов, а в текущем году ввели автоматизированную систему оплаты за проезд. Однако старые беды никуда не делись.

Чтобы обрисовать наиболее острые проблемы общественного транспорта столицы, «Фергана» связалась с администраторами Telegram-канала «Ко дну». Эта группа, насчитывающая свыше 1400 участников, объединяет специалистов, имеющих более чем десятилетний опыт работы в транспортной системе Ташкента.

— Насколько остро стоит проблема нехватки автобусов в ташкентских автопарках? Сколько вообще автобусов нужно для такого города, как Ташкент?

— По примерным подсчетам, Ташкенту требуется приобрести еще 400-500 автобусов. В целом при сохранении в городе маршруток, метро, такси обеспечить потребности жителей способны 2000 автобусов (по данным предприятия «Тошшахартрансхизмат», ежедневно на маршруты выходят примерно 1000 автобусов. – Прим. «Ферганы»). При этом парки необходимо комплектовать автобусами разных классов: особо большой вместимости (автобусы-«гармошки» вместимостью свыше 90 человек, используемые на загруженных маршрутах), большой вместимости и средней вместимости. Сейчас же в столице работают только транспортные средства двух последних указанных категорий.

— Может ли решить проблему перегруженности транспорта возвращение троллейбусов и трамваев? Или экологичные виды транспорта навсегда покинули узбекскую столицу?

— Каждому транспорту – свои ниши и потоки. То есть развитие и планирование пассажирских потоков, как и самого города, должны протекать совместно. Сейчас мало того, что в транспортной сфере царит хаос, с ним даже не думают разбираться. Скажем, опустевшая ниша трамвая (направления с пассажиропотоком 18-35 тысяч пассажиров в час) заполняется исключительно автобусами.

Салон ташкентского автобуса. Фото из телеграм-канала @KoDnu

Конечно, проблемы с перегруженностью частично решило бы возвращение трамвая, но только грамотно спланированное. Например, с точки зрения эффективности вместо строящейся кольцевой линии метрополитена предпочтительнее было бы построить современную скоростную трамвайную систему. Или вернуть трамвай в центральные городские диаметры – на улицы Навои, Руставели, Мукими, А.Темура. Но, к сожалению, это дорогое удовольствие, потому что систему придется строить с нуля. Во времена существования трамвая нужно было модернизировать устаревшую систему, это бы обошлось гораздо дешевле, но чиновники решили отказаться от данного вида транспорта полностью.

Что касается троллейбусов, то их возвращение в город возможно только в виде электробусов, потому что — опять же с экономической точки зрения — строить с нуля троллейбусную систему невыгодно. К тому же сейчас наблюдается мировая тенденция по замене троллейбусов на электробусы. Например, в Москве, на которую равняется ТШТХ, процесс идет уже третий год. И Ташкент не пойдет против этой практики.

— Нужно ли пересматривать систему организации маршрутов?

— Текущая система безнадежно устарела. Можно выделить главные ее минусы.

Во-первых, оторванность видов транспорта друг от друга. Метро дублируется автобусами, автобусы – маршрутками, маршрутки – метро. Нет связности и интеграции. Человеку удобнее 30 минут прождать один маленький автобус и ехать через весь город, чем пользоваться пересадками и пересадочными узлами, которые, к слову, практически все уничтожили. Например, сейчас в Ташкенте фактически остался один транспортно-пересадочный узел – «Чорсу».

Ташкентский автобус. Фото из телеграм-канала @KoDnu

Во-вторых, устаревшие маршруты. Это связано со смещением фокуса перевозок в отдельных районах города. Например, маршрут открыли в 1980-е годы для целевой перевозки людей из спального района на завод. И в таком виде он существует по сей день, несмотря на то что завод закрыт и непосредственная цель маршрута давно утрачена. А решением, которое принимается для удовлетворения жалоб жителей, становится продление маршрута, что приводит к дополнительным нагрузкам на транспорт, уменьшению времени его работы, увеличению интервалов и другим проблемам.

В-третьих, отсутствие реакции на изменения в городе. Строится массив, но новую линию, которая бы туда вела, не открывают, в лучшем случае продлевают существующий маршрут. Уменьшается количество людей, едущих из центра, – маршруты либо закрываются, либо автобусы катаются пустыми. Закрывается большая автостанция – все линии продлеваются в хаотичном порядке. Нет ни локального, ни глобального понимания целеобразования маршрутов. Хороший пример этого – 133-й маршрут, о чем много писали эксперты на нашем Telegram-канале. Если вкратце, то открыли бесполезный маршрут, по которому курсирует всего один автобус.

— Некоторые водители не соблюдают интервал и нарушают другие правила, чтобы собрать как можно больше пассажиров. Как бороться с таким явлением? Исправит ли ситуацию внедрение GPS-трекеров?

— GPS в Ташкенте внедрили в обязательном порядке, но пока система не очень эффективна. Хотя технологии, находящиеся в ведении ТШТХ, позволяют контролировать и графики, и простои, и интервалы, и съезды с линии раньше времени. Поэтому дело тут не в техническом оснащении, а в воле руководства и настрое на перемены. Против недобросовестных водителей следует принимать самые жесткие меры – например, не оплачивать рабочие часы, в течение которых трекер был сломан или отключен и не фиксировал данные. Нужно запрещать выезд из парка при неработающем трекере, принимать дополнительные меры вплоть до увольнения при неоднократных нарушениях.

Как показывает практика, автопарки по-разному относятся к использованию технологий. Есть предприятия, где GPS-трекеры никто не отключает, то есть там смогли их настроить и используют, а есть парки, начальство которых не стремится идти в ногу со временем. И во втором случае никакие жалобы пассажиров не помогают исправить ситуацию с бардаком на маршрутах.

— Почему, по вашему мнению, в Ташкенте очень трудно дождаться автобуса после 21:00?

— Здесь все просто. Ни парку, ни водителю в финансовом плане невыгодно возить одного, двух, четверых, десятерых пассажиров в это время. А то, что транспорт в первую очередь социальная составляющая жизни города, а не коммерческая, чиновники не учитывают. В итоге после 21:00 автобусы есть там, где есть платежеспособный пассажир.

— «Тошшахартрансхизмат» закупает отечественные автобусы SAZ, MAN и Isuzu. Многие пассажиры жалуются, что они гораздо менее комфортабельны, чем приобретенные несколько лет назад «Мерседесы». Вы согласны с этим мнением?

— В этом вопросе необходимо в первую очередь сравнивать однотипные автобусы. Что касается Isuzu, то это транспорт, который вообще не подходит для города. Это высокопольный автобус на базе грузовика с очень жесткой подвеской, который предназначен для перевозки пассажиров разве что в сельской местности, где нет хороших дорог, но никак не в многомиллионном мегаполисе с огромным пассажиропотоком.

SAZ LE60 – это классический автобус средней вместимости. На фоне своих «одноклассников» – Маз-206 и других – он неплох. Есть определенные вопросы, скажем, к системе кондиционирования (которая фактически не работала нигде летом), но в целом машины от местного производителя вполне конкурентоспособны. Проблема с их использованием заключается в том, что автобусы ставят на маршруты, где пассажиропоток порой в разы превышает вместимость транспортного средства. Поэтому и много жалоб на них. Для SAZ есть своя ниша – по мнению наших экспертов, в городе насчитывается порядка 20-25 автобусных маршрутов, где он был бы идеален со всех сторон. О качестве его комплектующих и времени службы судить рано, так как Ташкент эксплуатирует машины всего год. Но известно, что поступившие в первой партии автобусы часто простаивали по техническим причинам.

Ташкентские автобусы. Фото из телеграм-канала @KoDnu

Что касается MAN и «Мерседеса», тут можно говорить о прямом сравнении, и оно, к сожалению, не в пользу местного автопрома. К плюсу отечественной продукции стоит отнести лишь наличие кондиционера, электронный маршрутоуказатель и ГБО (газобалонное оборудование). Впрочем, первые два пункта по отношению к «Мерседесу» лишь вопрос комплектации. Зато сколько у автобуса MAN недостатков!

Во-первых, цена. Почему-то получается, что автобус, собираемый на территории Узбекистана, стоит дороже импортных аналогов. Скажем, продукция самаркандского завода MAN Uzbekistan дороже белорусских автобусов МАЗ с двигателями от Mercedes примерно на $50 тысяч. Притом что они в одном классе, и на испытаниях в Ташкенте импортные автобусы показали себя с лучшей стороны. Разве что у «узбеков» есть кондиционер, но он вряд ли стоит $50 тысяч!

Прочие минусы связаны с качеством: в автобусе есть проблемы с теплоизоляцией двигателя, с компоновкой салона, особенно в задней части. Отдельно хочется сказать о сиденьях. Они оказались ýже, чем положено, и близко расположены друг к другу. Хотя компоновка салона позволяет установить более широкие кресла и увеличить расстояние между ними, чтобы габаритные пассажиры не испытывали неудобств, как сейчас. Есть вопросы и к динамическим характеристикам автобуса, хотя их начали эксплуатировать не так давно.

— В Ташкенте один из маршрутов (№129) в течение нескольких дней обслуживала частная компания, а не ТШТХ. Как вы оцените эксперимент и что думаете о самой идее привлечения частного бизнеса в систему общественного транспорта?

— На данный момент эксперимент продолжается, пока сложно в полной мере оценивать его последствия. Но то, что муниципальные маршруты стали отдавать частникам, — это плохо, хотя бы потому, что подвижной состав – автобусы китайского производителя Asiastar, которые эксплуатируют предприниматели, уступают по качеству тем же MAN и Mercedes (кстати, в ТШТХ считают это единственным минусом привлечения частного бизнеса в отрасль пассажирских перевозок. – Прим. «Ферганы»).

***

В общем, перед ТШТХ стоят большие вопросы. Как ликвидировать дефицит автобусов – поддержать отечественного производителя или потратиться на импорт? Ввести ли наказания для водителей с учетом того, что их и так не хватает? Раскошелиться ли на возвращение трамвая?.. Самое главное, необходимо учитывать интересы пассажиров – важнейшего звена в транспортной системе, о чем ташкентские чиновники, похоже, в последние годы забыли напрочь.