В 1896 году Ташкентская городская управа заключила с Бельгийским анонимным обществом «Ташкентский трамвай» договор о строительстве и эксплуатации первой линии конного трамвая – от железнодорожного вокзала до рынка в Старом городе.
Через 120 лет, 2 мая 2016 года, последний трамвайный вагон с бортовым номером 2006 заехал в трамвайное депо №2 на Чиланзаре. По решению властей к концу 2017 года трамвайные пути в Ташкенте были окончательно демонтированы.
В своей очередной видеолекции писатель, журналист и краевед Борис Анатольевич Голендер вспоминает, какими были первые шаги ташкентского трамвая и как его развитие влияло на облик города.
Передо мной чудесно выполненная панорама, сделанная много лет тому назад в старом городе.
С этой панорамой, с этого снимка и начались мои поиски, связанные с ташкентским трамваем. Тогда в мои руки попал один из машинописных экземпляров генерального плана развития Ташкента. Это было создано в 1938 году, и, конечно, этот генеральный план не обошел своим вниманием такой важный компонент городского хозяйства, каким является транспорт, в особенности трамвай. Но, к сожалению, вот этого снимка в этом талмуде, я бы сказал, не было, и потом он совершенно случайно попал мне в руки.
На нем изображен конец ташкентской трамвайной линии. Вот тогда я стал интересоваться, как возникло в нашем городе хозяйство трамвая.
И оказалось, что произошло это очень давно, в начале XX века, в 1901 году, точнее даже 30 марта, стал стучать по рельсам первый ташкентский трамвай. Даже это был еще тогда не трамвай, это была конка. То есть двигателя у вагончиков не было, тащили лошади, конечно, этот вагончик, но это была так называемая городская железная дорога, и построила ее частная фирма. Ну, что значит частная? Тогда ОАО, как сегодня говорят, не существовало, то есть общество акционерное открытое. Называлось это тогда анонимное общество. И вот с иностранным капиталом группа предпринимателей построила в Ташкенте трамвайную дорогу.
Называлось оно Бельгийское анонимное общество «Ташкентский трамвай». И эта частная, в общем, организация, анонимное общество, сдавала трамвай городу, городскому хозяйству, получая за это определенные проценты чуть ли не с каждого билета.
Акционерный капитал составлял очень большую сумму – 10 миллионов франков. В то время каждый мог быть акционером этого общества, все акционеры получали дивиденды. Но первоначально строители не очень верили, что это будет доходное предприятие, поэтому строили его самым дешевым способом, то есть неглубокие шпалы с рельсами были, выбрали самые простые пути по широким улицам, для того, чтобы не было особо крутых поворотов. И, таким образом, первая ташкентская линия, как говорили ташкентцы, «от вокзала до базара», была проложена.
В 1903 году это уже было… 22 сентября, по-моему, когда эту линию продолжили чуть-чуть. Потому что первоначальное направление, оно связывало, в общем, транспортный узел и старогородской рынок, а в европейскую часть города, где жило очень много интеллигенции, людей небогатых, линии не было. И тогда от Воскресенского рынка линия была проложена в сторону нынешней площади Хамида Алимджана, в то время она называлась Сергиевской, и эта вторая линия заработала уже в 1903 году.
Интересно, что в мою коллекцию старинных фотографий попал и самый старинный снимок, он сделан любителем в 1903 году, и на этом снимке мы видим, как вагончик конки соревнуется с арбой. По скорости движения, очевидно, потому что скорость была, конечно, очень небольшая. В то время работало у нас 30 вагончиков таких, а лошадей на это требовалось 230. Таким образом, все хозяйство это должно было иметь, кроме ремонтной базы, еще и конюшни, потому что 230 лошадей – это огромная масса.
И вот все это в Ташкенте сегодня мы можем увидеть только в виде воспоминаний, потому что очень мало чего сохранилось от того далекого времени. И, кроме того, сам трамвай теперь снят с рассмотрения. Мы теперь трамвайные дела рассматриваем как историю Ташкента. Поэтому, наверное, будет небезынтересно пройтись по тем местам, где все это происходило. Потому что работало на ташкентской конке большое количество рабочих и не только, конечно, это были водители, кондукторы, но еще и ремонтная база, и так далее. То есть это было серьезное предприятие, и по тем временам там около 200 рабочих было, работников. В основном это были, конечно, рабочие. Это была серьезная сила, так сказать, пролетарская, она тоже играла большую роль в истории нашего города.
И вот сегодня мы попытаемся показать вам те места, где происходили ключевые события транспортного развития столицы Туркестанского края.
Ну и, естественно, что начало – это Ташкентский железнодорожный вокзал.
Вокзал вообще построен был только в 1899 году, и тогда наш город был связан наконец настоящим транспортным сообщением с центром государства.
Это сразу изменило все порядки в городе. Во-первых, изменилась стоимость всех продуктов. До этого очень сложно было в Ташкенте что-то из центра приобрести, потому что перевозка, как говорит русская пословица, «за морем телушка – полушка, да рупь перевозу». Вот этот «рупь перевозу» очень много значил для ташкентцев, да и не только для ташкентцев. А то, что здесь производилось, вывозить было крайне сложно. Эти знаменитые караваны Великого Шелкового пути, они дороги были, вообще-то говоря. И когда сюда привозили какие-то серьезные вещи, например оборудование заводов или, скажем, ташкентский телескоп, который транспортировать надо было из Германии сюда, а это хрупкое оборудование очень, возникали большие проблемы. Теперь эти проблемы были сняты.
Такие же проблемы были сняты и в транспортной сети города. Потому что большой азиатский город, где, так сказать, очень трудно было попасть из одной части его в другую, потому что сложная система улиц, большие расстояния и так далее, тут же сразу, с появлением конки, сократились.
Не очень много сохранилось сегодня фотографий, которые показывают нам этих двух смирных лошадей, которые вдоль колеи тащат вот этот единственный вагончик, тем не менее они существуют. И сегодня мы увидим и предков нашего трамвая, и потом как это дальше развивалось.
Трамвайная линия в Ташкенте начиналась от нашего железнодорожного вокзала. Сегодня это Северный вокзал. Там было кольцо, и потом рельсы шли вдоль улицы Духовского. Сергей Духовской был генерал-губернатором туркестанским как раз тогда, когда был построен железнодорожный вокзал. В честь него и назван. Это был, кстати, почетный гражданин города Ташкента. И вот в честь него была названа эта улица, сейчас это часть Амира Тимура, и трамвайные рельсы проходили мимо холма Минг Урик. Сегодня здесь музей. А рядом был построен корпус для ремонта вагонов. Вагончики надо было ремонтировать, и поэтому небольшое предприятие здесь было спроектировано и поставлено выдающимися ташкентскими архитекторами.
Это были два человека, прежде всего, конечно, Вильгельм Гейнцельман, который занимал должность помощника туркестанского генерал-губернатора по строительной части. Он руководил всеми строительными работами в Туркестанском крае на протяжении более чем двух десятков лет, много чего построил. Но мало кто знает, что он занимался и промышленным проектированием. И вот образцом промышленного проектирования и были «Бородинские мастерские» — ремонтное предприятие для ташкентского трамвая.
Вторым участником архитектурных замыслов здесь был Габбин, Николай Габбин, тоже известный ташкентский архитектор. И вот они выстроили здесь удивительное здание, к сожалению, оно не сохранилось, но у него есть подобие, мы его сегодня увидим еще, тот же архитектор и тот же смысл. А из всего, что здесь осталось, это осталось только здание дирекции «Бородинских мастерских», вот это двухэтажное здание, построенное в типичном туркестанском стиле, сегодня мы называем его туркестанский модерн или туркестанский колониальный стиль, и это строение из буро-желтого кирпича, оно и создает особый настрой.
Дело в том, что для того, чтобы оформлять такие здания, не требовалась штукатурка, и архитекторы выкладывали фигурные стены, такие украшения были вроде бы как декоративные, обычно бывают еще навесы над входами, обычно на цепях, и балюстрады в виде таких чугунных решеточек. Это очень характерно для многих ташкентских зданий. А вот здесь в начале XX века (это строилось в начале, к 1901 году это все должно было работать), здесь это же использовалось в промышленной архитектуре. Это редкий образец. Сегодня строительная фирма GABUS, которая строит современные многоэтажные дома в Ташкенте, здесь организовала свою дирекцию.
Кроме того, это здание немного расширили, при этом имитировали старинный фасад, и это им удалось. То есть получился образец очень интересной архитектурной формы. Для Ташкента это теперь уже большая редкость, и мы с удовольствием показываем вам это здание, находящееся недалеко от железнодорожного вокзала рядом с музеем «Минг Урик». Под открытым небом фактически этот музей. И получилось, что здесь архитектура очень древняя, еще домусульманская, соседствует через вот эту узенькую улочку, она до революции называлась Елизаветинская, соседствует эта древняя домусульманская архитектура, фактически тепе, рядом с туркестанским модерном.
Надо ли говорить, что большое промышленное предприятие (в самом начале 170 здесь было работающих, потом стало больше) «Бородинские мастерские» находилось рядом со Среднеазиатскими железнодорожными мастерскими. И, конечно, это был центр пролетариата. Поэтому в тех грозных событиях, которые происходили здесь в 1917, 1918, 1919 годах, «Бородинские мастерские» сыграли тоже свою роль. Это часть Рабочей крепости, так назывался этот район в те времена, потому что он находился совершенно на особом положении, и рабочие «Ташкентского трамвая» принимали большое участие в тех революционных событиях.
Все находилось вот здесь, на территории бородинских и среднеазиатских железнодорожных мастерских. Так что это еще и памятник тех грозных лет.
Если двигаться в сторону города от вокзала по Духовской улице, от «Бородинских мастерских», то вот в квартале, где сегодня два учебных заведения, ташкентское отделение Московского государственного университета и Ташкентский автодорожный институт, вот на этой части, на той стороне улицы располагались конюшни конки. Тут именно и содержались те 230 лошадей, которые таскали вагончики вдоль этого проспекта. И это здание очень долго сохранялось.
Георгий Минасович Саркисов, один из восстановителей Ташкента после землетрясения, в своей удивительной книжке «Двадцать лет из двадцати столетий» рассказывает о том, как ташкентский горисполком на территории вот этой вот конюшни организовал Горцветоводство, где выращивались в огромном количестве цветы для Ташкента. Тогда очень нужно было это. И вот здесь же эти здания, построенные, видимо, тоже по проекту Гейнцельмана, они долго-долго сохранялись. Теперь на этом месте территория Ташкентского автодорожного института, и ташкентцы давно забыли, что когда-то, с 1901 по 1913 год, здесь содержался такой целый табун лошадей.
Лошади двигались по двое, когда они шли вдоль колеи трамвайной, и глаза их были закрыты защитными кожаными прокладками, чтобы они не пугались окружающего. И эта традиционная для Ташкента картина запечатлена на очень многих старинных почтовых открытках, на фотографиях, потому что конка была для Ташкента очень важным транспортным средством.
В Ташкенте с электричеством было плохо, в старом Ташкенте. Одна электростанция Павлова частная работала в городе, она позволяла наполнить несколько тысяч ламп накаливания электрическим током. Для трамвая это все, конечно, не годилось. И вот в 1913 году было решено привезти из Европы, из Германии дизель, специальная огромная машина, которая должна была вырабатывать постоянно электрический ток для ташкентского трамвая. И вот тогда тем же самым архитекторам, Вильгельму Гейнцельману и Николаю Габбину, было заказано вот это здание, которое в центре Ташкента теперь сохранилось. И тогда бывший Куриный базар, именно так назывался поворот трамвая здесь, переименовали в Дизельную. И ташкентцы до сих пор это место называют Дизельной именно по дизелю, который заработал здесь в конце 1913 года. И вместо конки Ташкент обрел электрический трамвай.
На фасаде здания мы видим буквы ТЭТ – Ташкентский электрический трамвай. Ну это было, конечно, уже чудо техники для тех времен, а линия эта вся та же самая, вот она по Духовской улице дошла до Куриного базара и поворачивает в Воскресенский рынок, теперь это Театральная площадь. Но вокруг здания дизеля были проведены круглые рельсы, то есть это здание было окружено кругом трамвайным. Это был первый ташкентский круг. Второй ташкентский круг находился на Воскресенском базаре, и потом с этого круга удалось сдвинуть вторую линию в сторону Пушкинской улицы, Сергиевского собора. А основная трамвайная линия продолжалась в сторону Урды, в сторону старого города, где и было запланировано построить депо, трамвайное ташкентское депо.
Депо было решено разместить на территории старого города, недалеко от старогородского базара. Сегодня мы его называем Чорсу, Эски-Джува, в советское время Октябрьский он был, но это была главная точка, куда направлялись пассажиры ташкентского трамвая.
Интересно, что стоимость проезда на этой линии была по станциям, и специальные отрывные билеты позволяли определить, до какого места мы едем. Ну и, естественно, что с каждого билета Бельгийское анонимное общество «Ташкентский трамвай» имело свой процент. Город все время судился с обществом «Ташкентский трамвай» о процентах, сколько надо было бы отчислять, но, несмотря ни на что, это предприятие было очень прибыльным для ташкентцев, особенно для акционеров. Поэтому акции «Ташкентского трамвая» сохранились до настоящего времени, и сегодня коллекционеры бон, то есть вышедших из употребления бумажных денег и ценных бумаг, во всей Европе располагают этими, такими красно-серыми бумагами. Они были большого размера, с отрывными талонами. Талоны были рассчитаны аж до середины XX века. То есть предполагалось, что это предприятие из частного в городское хозяйство перейдет только в середине XX века, если я не ошибаюсь, то в 1942 году.
Но это все кончилось очень быстро, потому что произошла национализация трамвая в 1918 году, и он остановился: не хватало топлива, не работал дизель, и до 1921 года в Ташкенте вообще не двигались трамваи. И только иногда по нарядам предприятий, это происходить начало только в 20-м году, трамвай ходил один час утром и один час вечером.
Интересно, что сохранились очень многие документы, внутренний вид электрохозяйства ташкентского. Рядом было построено второе здание, оно сегодня трехэтажное, но когда-то было двухэтажное. Это тоже элементы ташкентского трамвая. А работники трамвая получали специальные удостоверения с портретом, с печатями, в которых было написано, что обладатель этого удостоверения имеет право бесплатно ездить на передней площадке трамвайного вагона. Вот такое было преимущество у руководителей и работников ташкентского трамвая.
Ну а линии постепенно ветвились и увеличивались. Электрический трамвай был уже не из 30 вагонов, а из почти 70, и 50 из них были моторные. Но они были очень своеобразные, их привозили, вообще-то, с Запада. Имейте в виду, что западный стандарт рельс, он не такой, как в России. И ташкентский трамвай до 30-х годов был узкоколейный, а потом, когда перестали поступать эти деревянные, такие прямоугольного строения вагончики, и надо было переходить на трамвай российского стандарта, пришлось достраивать третью рельсу. Я еще застал в Ташкенте некоторые линии, которые имели не два рельса, а три. А вот эта докладка происходила в 1937 году. И сохранилось несколько документальных фотографий, где показано, как рабочие «Ташкентского трамвая» устанавливают третью рельсу по линии, для того чтобы можно было пускать как старые, так и новые вагоны.
И, кстати, и не хватало вагонов. Сначала вагончики были единичные, но уже начиная с конца 20-х годов в Ташкенте стали двойные трамваи, а потом и тройные, то есть целый поезд из трамвайных вагонов. И вот если мы увидим, как выглядели трамвайные остановки, скажем, в начале 30-х годов, это людской муравейник. Вот это показывало, что очень популярное было средство транспорта, и ташкентцы любили свой трамвай. Действительно это был достойный способ передвижения по городу.
Естественно, что появились и новые виды трамвайных вагонов. Уже после Второй мировой войны в Ташкенте появились рижские вагоны, и ташкентцы все их помнят. Но, между прочим, в нашей трамвайной системе сохранялись и древние вот эти бельгийские вагоны. И, может быть, кто-то из старшего поколения помнит, как водитель или кондуктор в первом вагоне дергал за ручку, которая была прикреплена к бельевой веревке, а эта бельевая веревка шла вдоль всех вагонов и дергала за дверцу, а дверцы трамвая были… собирались как гармошка. Вот таким образом открывались двери. Такие вагоны сохранились, и до недавнего времени даже была организована экскурсия по трамвайным путям Ташкента, пока они были на таком древнем, бельгийском еще вагоне. Но это уже анахронизм, конечно. Сегодня мы это можем увидеть только в кино или на старинных фотографиях.
Мы двигаемся по той же самой линии самого первого ташкентского трамвая. Уже в старом городе на проспекте Навои, тогда это была улица Шейхантаурская, и вот она изменяла город, трамвайная линия. Ну, во-первых, исправили все мосты, и в том числе самый главный мост на Урде, который был совершенно ветхий. Для того чтобы двигались вагоны по нему, надо было его модернизировать. Кроме того, спрямили улицу, она была не такой прямой. И вообще, откровенно говоря, поскольку трамвай был только в одном городе Средней Азии, то, когда мы видим старинные фотографии, не идентифицированные, ведь нет никаких признаков, не с чем сравнить, улица и улица, какая она – не поймешь. А вот если мы увидим трамвайную линию — это точно Шейхантаурская ташкентская улица. И известно несколько таких снимков, которые удалось определить, идентифицировать благодаря наличию трамвайных путей.
Ну и в конце этого проспекта, теперь на Хадре, расположили трамвайное депо. Теперь от него ничего не осталось. Но самое интересное, что трамвайное депо около ташкентского базара было территориально расположено на месте Шахристана, то есть самой древней части Ташкента. И вот это вот такое, полуциркульная крыша, которая видна на некоторых снимках, это и есть гараж, как можно теперь сказать, куда направлялись электрические ташкентские вагоны.
Так трамвай менял город, а город с трамваем менялся. И ташкентцы не забывают этот удивительный, самый демократический вид транспорта.
Посмотрите на фотографии Пенсона. Макс Пенсон снимал иногда очень интересные жанровые сценки на улицах Ташкента. И мы можем увидеть (по-ташкентски это говорилось – «ездят зайцы на колбасе»), как облеплен трамвай, так сказать, пассажирами. Это говорит о популярности и необходимости этого городского транспорта. И сегодня мы попытались показать, как выглядели самые первые линии конки, а потом трамвая.
Дело в том, что трамвайная сеть все время расширялась, и уже в 1920-е годы было семь линий. В десять раз увеличилась длина трамвайных путей, и это еще в самом начале существования ташкентского трамвая. И поэтому мы и выбрали эту тему, для того чтобы приблизиться к прошлому нашего города через чудо транспортной техники начала XX века.
